Přeposlat Historie Škoda Auto - část 3.

 

Sdílení článku na sociálních a jiných sítích

Rádi byste se podělili o tento článek s ostatními? Kliknutím na ikonky níže ho můžete sdílet na dané síti.

    ikona Facebook ikona Twitter ikona Linkuj ikona Jagg ikona MediaBlog ikona TopOdkazy ikona Bookmarky ikona TopClanky ikona VybraliSme ikona Delicious ikona Digg ikona Technorati ikona LinkedIn ikona Google

Historie Škoda Auto - část 3.

15.01.2007 | Martin Kněžík | Ostatní články | Komentářů: 0 |

Zásadní novinkou po splynutí automobilky Laurin & Klement s koncernem Škoda v roce 1925 bylo přenesení výroby užitkových automobilů z Mladé Boleslavi do Plzně. Na sklonku 30. let tomu bylo opačně, výroba užitkových vozidel se zase vrátila.

Zásadní novinkou po splynutí automobilky Laurin & Klement s koncernem Škoda v roce 1925 bylo přenesení výroby užitkových automobilů z Mladé Boleslavi do Plzně. Na sklonku 30. let tomu bylo opačně, výroba užitkových vozidel se zase vrátila. Tehdy začala také historie nejslavnějšího škodováckého nákladního vozu, typu Š 706. Na začátku byla Škoda 606 D, tedy nákladní automobil s užitečnou nosností 60 metrických centů a šestiválcovým motorem, který vznikl v Plzni. Teď, když jeho montáž přenesli do Mladé Boleslavi, byla vhodná chvíle pro modernizaci. Jejím cílem bylo snížit výrobní náklady o 10 % a zvýšit nosnost na 7 tun. Změnila se redukce, zadní náprava i rám, vznikla nová převodovka, takže vůz dostal nové typové označení 706. Přitom se výrobní náklady snížily o 13 %. V automobilce byla řada lidí, kteří na výrobu nákladních automobilů žehrali a tvrdili, že je nerentabilní. Proto v době, kdy vznikal typ Škoda 706, zažádala továrna ministerstvo o povolení zvýšit cenu - jinak to tehdy u užitkových vozidel nešlo. K tomu si ovšem ministerstvo vyžádalo od továrny doklady, které se teprve začaly zpracovávat. A vyšla najevo nepříjemná skutečnost, že totiž už Škoda 606 přináší zisk, neřku-li typ 706, u něhož výrobní náklady ještě klesly. Tehdy to stálo automobilku hodně úsilí, aby z ministerstva dostala svoji žádost dříve, než se bude projednávat. Ze zvýšení ceny nebylo nic, jen lidé v automobilce museli uznat, že nákladní a užitkové vozy jsou výhodný artikl. Z velké části na tom měl podíl Ing. Oldřich Meduna, šéfkonstruktér užitkových a vojenských vozidel. V jeho oddělení vítali, když zákazník dokázal přesně formulovat své požadavky, byť byly sebenáročnější.

Historie Škoda Auto - část 3.

Platilo to i o autobusech. Vedení pražských Dopravních podniků například požadovalo snížit podlahu městských autobusů o jeden schod. Při tehdejších rámech to nebylo jednoduché zadání, avšak plně oprávněné. Nikoli jen kvůli pohodlí cestujících, ale zejména proto, že nástup i výstup každého cestujícího se o okamžik zkrátil. Vteřinka ke vteřince a najednou se ukázalo, že ve špičce by o jeden schod méně znamenalo ušetřit jeden nasazený autobus. A to už stálo za trochu dřiny. Protože se Škoda dokázala k takovým úkolům postavit čelem, ovládla na konci 30. let svými autobusy 80 % trhu, po deseti procentech měly Praga a Tatra. Historie vzniku nákladní Škody 706 pokračovala i v průběhu války. Nákladní vozy byly až na výjimky zrekvírovány, avšak několik nedokončených prototypů zůstalo v továrně. Ty se nakonec smontovaly a zůstaly automobilce pro její interní potřeby. Na těchto vozech pak probíhaly další práce a zkoušela se na nich konstrukční zlepšení, pochopitelně tajně, protože jakékoli práce pro civilní výrobu byly pod přísnými tresty zakázané. Meduna se však nenechal nějakými nařízeními zastrašit. Někdy v roce 1942 už byl s konečnou podobou sedmituny spokojen. V té době se odehrála epizoda, která měla zásadní vliv na další poválečnou výrobu užitkových vozidel v zemi. Medunův partner v automobilce Praga, šéfkonstruktér Ing. Jan Lanc, měl švagra, jehož drželo gestapo v mladoboleslavském vězení. Lanc ho směl čas od času navštívit a vzít mu sebou nějaké jídlo či prádlo. Pochopitelně se tím ve své továrně nijak nechlubil, a tak požádal Medunu o laskavost - vždycky když mu povolili návštěvu, zatelefonoval, aby mu poslal do Pragy telegrafickou zprávu, že se s ním potřebuje setkat na konzultace. Lanc šel vždycky nejdřív za švagrem a k polednímu se zastavil ve škodovce. Při jedné takové příležitosti mu Meduna ukázal projekt sedmsetšestky. Lanc uznal, že už jsou s tím v Mladé Boleslavi daleko, zatímco oni mají dobře rozpracovanou vylepšenou třítunu, pozdější Pragu RND. Proto se spolu dohodli, že v pragovce budou pracovat na své ereně a ve škodovce na sedmsetšestce.

Historie Škoda Auto - část 3.

Tenkrát to dobře dopadlo - nejen s těmi nákladními vozy, ale i s Lancovým švagrem, který válku šťastně přežil. Škoda 706 se pak stala rozšířeným nákladním automobilem. V různých modifikacích se vyráběla až do roku 1951, to ovšem už nikoli v Mladé Boleslavi. Nejprve ji montovali v pražské Avii Letňany, odkud pak výrobu převedli do Mnichova Hradiště, kde se sedmsetšestka stala základem nových automobilů LIAZ. První Škoda 706 vznikla v Mladé Boleslavi v roce 1939. Měla vznětový kapalinou chlazený řadový šestiválec OHV o objemu 8854 cm³ (Ø 110 x 150 mm) a výkonu 80,9 kW (110 k) a pětistupňovou převodovku se zpátečkou. Dosahovala největší rychlosti 52 km/h při průměrné spotřebě 25 až 30 l/100 km. Žebřinový rám byl snýtovaný z U profilů, který byl v provedení 706 N snížený pro výrobu autobusů. Jejich karoserie vznikaly nejen v Mladé Boleslavi, ale z kapacitních důvodů i v karosárně Sodomka ve Vysokém Mýtě. Škody 706 se vyráběly v letech 1939 – 1943 a 1946 – 1951.

tisknout

Diskuze ke článku


Hodnocení:

hlasů: 15

Pozn.: čím větší číslo, tím lepší hodnocení

Diskuze

Diskuse ke článku Historie Škoda Auto - část 3.


počet příspěvků: 0

 

více

méně

méně značek

Již jednou jste hlasovali.

Odebrat možnost

Model

Nerozhoduje

Musíte vybrat alespoň dva produkty k porovnání.