Nástupce legendární téměř neovladatelné verze Maserati 3200 GT. Má lehčí motor, větší objem, zmizelo přeplňování, ale přesto větší výkon.
Moje očekávání byla poněkud rozporuplná. Znám Ferrari a můj názor byl, že Maserati je jeho levnější a hlavně komfortnější verzí. Pojďme se podívat, jestli byly moje názory oprávněné, či ne.
Začneme s trochou historie. Jako první milník bych vybral rok 1997, kdy přešlo Maserati pod křídla, asi nejznámější italské automobilky, která vyrábí supersporty, Ferrari. První jejich výtvor bylo Maserati 3200 coupe. Záhy se ovšem zjistilo, že motor je na váhu automobilu slabý a stěží zařazuje automobil do třídy gran turismo. Maserati si slibovalo úspěchy hlavně za „velkou louží“, ale ani tam je neslavilo.
Inženýři se zamysleli nad problémem, ale nechtělo se jim zvyšovat náklady, když už mají údajně z 90% nový motor, který ovšem pochází z verze Quattroporte. Verdikt tedy zněl: „přeplňování pomocí dvojitých turbodmychadel“. Nejsem si jist, zda to byla správná cesta, poněvadž se z automobilu stala težko ovladatelná raketa, s ještě hůře předvídatelným nástupem výkonu. V Americe ani po této verzi moc neprahli. Údajně se jim prostě nelíbily zadní svítilny v obrazu bumerangu. Posuňme se však dále k námi testované verzi vozu 4200 GT.
I u „čtyři dvojky“, která už rovnou nesla označení GT, a tak se zařadila do již zmiňované skupiny gran turismo, si automobilka slibovala velké úspěchy v USA. Přeci jenom je to italský automobil a ty jsou za mořem populární. Když se zamyslím, automobilka plánuje možná právě z těchto důvodů u většiny automobilů instalovat poloautomatickou převodovku s řazením pod volantem, nazývanou Cambiocorsa. Uvidíme jak jim půjde prodej v nynějším roce 2007.
Ha, už jsem dostal klíčky od vozu a jdu k němu. Koukám na klíče a vzbuzují ve mně dojem, poněkud laciný. Od sportovního automobilu exklusivní značky, které má být navrch luxusní, bych čekal alespoň nějaký přepych. Ne obyčejný lacině vypadající klíč s dvěma tlačítky na dveře a kufr, které jsou z šedé, moc nepasující gumy zapuštěny do světle modrého plastu. No nic, odemykaní však funguje. Karoserie je velmi ladná, holt Italové umějí, to se musí uznat. Vše krásně navazuje. Zepředu je vidět krásná chromovaná mřížka, které vévodí nám všem známý pochromovaný trojzubec.
Světla mě trochu připomínají novější Punto, ale vozu skvěle padnou. Výstupek na kapotě je také velmi elegantní. Z boku vypadá úchvatně, vždy jsem italům drobet vytýkal výběr litých disků, ale tentokrát zaslouží chválu. 18 palcové, mnoho paprskové lité disky automobilu opravdu sluší. Vepředu obouvají pneumatiky o rozměrech 235 /40 a vzadu úctyhodných 265/35. Zadní část je asi hezčí než u předchůdce, i když bumerangy mě asi budou chybět. Dostala klasická světla, něco jako má Rover, avšak perfektně zapuštěná do karoserie. Zadní části samozřejmě vévodí čtyři pochromované koncovky, které můžeme vidět u spousty „ferárek“.
Usedám dovnitř a kam se podívám, vše je obšito kůží. Můj hmat mi říká, že bude asi kvalitní. Je rozdělena do dvou barev, vršek přístrojové desky má černou barvu a spodek s ostatními části hnědo-vínovou. Dělá se i v kombinaci černé a světlé kůže. Sedačky jsou elektricky stavitelné ve všech směrech a mají paměti. Vlastně vše je zde v elektrice. Je to takové luxusnější Ferrari, ovšem mimo klíčku. (Omlouvám se, ale musel jsem si rýpnout.)
Středovému panelu vévodí ručičkové hodiny s chromovanou obroučkou, které se vyjímají mezi dvěma výdechy ventilace. Pod nimi najdeme multifunkční panel včetně navigace. Trochu mi schází klasické chromované „háčko“, které mám tak rád u Ferrari. Musím se holt smířit s tím, že mám poloautomatickou převodovkou a řazením pod volantem. Ovšem hned zjišťuji, že mám kouzelné tlačítko Sport, což také není základ. Přitvrdí podvozek, zrychlí řazení a posune limity elektroniky zasahující do řízení. Alespoň nějaká radost. Pod ním se nachází malinká páčka, kterou se zařadí zpátečka.
Vzadu vidím další dvě sedačky, které na mě působí docela plnohodnotným dojmem. Otáčím „klíčkem“, naskočí na mě opět větší než malé množství kontrolek a po zhasnutí těch základních startuji. Startér zavije a ozve se řezaví zvuk motoru. Jsem velmi mile překvapen, zvuk je jako u Ferrari! Neuvěřitelné. Na displeji mezi klasickými budíky na mě svítí jednička a tak pouštím brzdu a rozjíždím se. Ještě dostávám instruktáž, že neutrál se řadí objemy pádly zároveň k sobě. Poděkuji jako slušně vychovaný člověk a mizím v dáli.
Později v zácpě zjišťuji, že před jízdou se motor musí nechat zahřát do provozních teplot. Popojíždět s ním v zácpě je velmi náročné za tepla, natož za studena. Když jemně sešlápnete plyn, otáčky se zvýší, ale nic se neděje. Po chvilince automobil škubne do předu. Rozjezd prostě není plynulý. Zkouším dát automat, ale je to podobné. Holt to není auto na stání v zácpách. Ovšem, když vjíždím na Letnou, jsem velmi překvapen. Podvozek skvěle absorbuje nerovnosti, žádné vibrace, drnčení a ani nepříjemné zvuky nejdou do kabiny. Super, řekl bych, že bude velkou konkurencí Jaguaru XKR.
Říkám si: „komfort je komfort a asi to bude znát na sportovní jízdě“. Když vyjedu z Prahy, dám možnost atmosférickému osmiválci o objemu 4,2 litru možnost se projevit. Nárůst výkonu je fascinující. Automobil jde plynule za plynem a v případě, že mu „dupete na krk“ ručička bleskově atakuje omezovač u hranice 7 500. Samozřejmě tomu odpovídá i překrásná řezavá zvuková kulisa. Napomáhá tomu mamutí točivý moment 451 Nm při 4 500 otáčkách a při pěti a půl chytá druhý dech, když se otevírá variabilní sání.
Také výkon je oslňující, celých 390 koní máte k dispozici na pravé noze. Stovku atakuje za pouhých 4,8 vteřiny a dosahuje rychlosti až 285 kilometrů za hodinu. Konečně sportovní automobil bez omezovače. Údajně má i nižší spotřebu, ale tím si nejsem jist. Při porovnání s přeplňovaným předchůdcem je akcelerace o vteřinu lepší. Gratuluji a myslím, že motor se jim opravdu povedl.
Najíždím do zatáček jako o život a „maso“, jak jsem ho důvěrně nazval, se sice drobně nakláni, ale překvapivě sedí. Zjevně posunutí převodovky dozadu pomáhá. Nyní je rozložení hmotnosti 52:48. Zkouším již zmiňované tlačítko Sport a jsem velmi překvapen. Podvozek je znatelně tvrdší, z líného řazení je najednou blesk a už se občas dostanu i do řízeného smyku. Cestou zpátky jedu po dálnici a řekl bych, že přesně sem „kupátko“ patří. Zrychlení bezpečně umlčí i ty nejrychlejší a aerodynamika je také propracovaná. Žádný hluk v rychlostech nad dvě stě, dokonce ani od pneumatik. Jen lehce slyšitelný řezavý zvuk.
Při parkování jsem nucen zařadit zpátečku a jsem mile překvapen, jak se mi nakloní zpětná zrcátka dolů, abych viděl na zem. Naposledy na mě zapípá zvuková signalizace parkovacího asistenta, otevřu dveře a ještě prošlápnu plyn, abych slyšel ten krásný zvuk rozléhající se v garážích. Když zamykám, blikne na mě na přátelský pozdrav a odcházím se stejně rozpačitými myšlenkami jako jsem přišel. Nicméně pokud si tento luxusní automobil budete chtít pořídit, počítejte s cenou okolo 3 000 000,- Kč u nového vozu a něco přes milion u ojeté verze. Já bych kladl důraz na třeba i vyšší pořizovací cenu, ovšem pravidelně servisovaný automobil, pokud možno po co nejméně majitelích. Nejlépe ještě v záruce.
Závěrem bych chtěl opět poděkovat Clubu 300 za půjčení tohoto sportovního automobilu. Nemáte-li na zakoupení vlastního exempláře, u nich si ho můžete alespoň vypůjčit. Mají i jiné supersporty zvučných jmen, počínaje Ferrari a konče Corvette. Nyní nabízejí i členství v klubu či firemní akce a vše lze dát do nákladů. Více info najdete na ~1 .
Technické údaje:
- Motor: vidlicový osmiválec, 4244 ccm
- Max. výkon: 390 koní
- Max. toč. moment: 451 Nm při 4500ot/min
- Váha: 1680 kg
- Zrychlení z 0 na 100 km/h: 4,8s
- Cena: zhruba 3 000 000 Kč
